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58 空客A300入华（第2页）

在一段时期，空中巴士公司甚至有16架造好但是没有主顾的“白尾”

（飞机垂直尾翼没有印航空公司的标志）的A300s闲置在停机坪上。

在A300举步维艰时，美国FAA修改ETOPS规定，准许双发飞机投入远程运营，这让A300获得了中远程航线运营资格。

[14]1977年美国的大客户东方航空公司租借了四架A300s作为试航考验，随后订购了23架这一型号，从此A300系列客机开始热卖，直到现在一共有561架订货或已交付。

亚洲的航线对A300建立起特殊的偏爱，日本航空、泰国航空、新加坡航空、马来西亚航空、印尼航空、中华航空、巴基斯坦航空、环澳航空和许多其他航空公司纷纷开始抢购。

由于亚洲不受美国联邦航空局（FAA）“60分钟双发延程飞行”

规定的限制，亚洲的航空公司使用A300s作为穿越孟加拉湾和南中国海航线客机，澳大利亚航空公司则把它用于横越澳大利亚大陆的航线上。

到1981年，空中巴士迅速发展，卖出300架客机，意向订货200架，其客机参与了40多条航线运营。

这一事实使得波音公司不得不以波音767来应对。

A300为空中巴士公司提供了在竞争中制造和销售大型客机的经验。

A300的机身后来又有加长型（A330和A340）、缩短型（A310），或者改造为特殊用途机种（例如A300-600ST“大白鲸”

）。

A300的出现及后来的热卖激起波音公司开发“7X7”

（即767）计划，以争夺因为石油危机而开始热络的双引擎广体机市场。

767客机在市场上普遍比A300受航空公司欢迎，因为767的航程比A300来得高。

767的延程型（767-200ER及767-300ER型）甚至可以由台湾横跨太平洋至洛杉矶，及由莫斯科不停站直航香港等，这是A300所做不到的。

可是在货机市场中，A300却比767来得畅销，因为A300的机舱截面比767宽阔，足以每排可容纳两个宽体机惯用的LD3货柜；反之，767货机由于阔度不足，只可容纳每排两个窄体机常用的LD2货柜，放不下两个LD3货柜。

这次要不是为了和麦道争夺华夏这个新兴的航空市场还有达索公司重中穿针引线叶飞还真没有信心能够说服空客在华组装这型客机。

要知道空中客车A300系列飞机拥有同级别现役飞机中最宽的机身截面（5.64米222英尺），确保高级别客舱中的每一名乘客都能根据自己的喜好选择过道或窗口座位。

一排八座的经济舱布局，确保每位乘客离过道不超过一个座位的距离。

空中客车A300系列飞机机舱非常安静，受到乘客的喜爱。

同时，该系列飞机具有良好的燃油经济性，非常环保。

与同级别的其他机型不同，空中客车A300系列飞机能够在下层机舱并排装载标准的货箱和LD3集装箱。

宽敞的客舱位乘客提供了更好的舒适性，这一特点在航程更远的A330和A340系列飞机上得以保留。

飞机上可配备一系列远程航线乘客所需要的飞行娱乐和通信系统。

宽大的头顶行李舱提供了较大的随身行李存储空间，同时客舱的空调系统提供了平稳的空气调节功能，并可根据乘客所在客舱的位置调节温度。

不仅如此空中客车于1972年在A300B飞机上开创了采用先进复合材料的先河，将其用于尾翼前缘等次要结构。

复合材料随后被应用于主要机构，A310-300飞机的垂直尾翼全部采用复合材料制成。

通过燃料的消耗来控制飞机重心。

A300机翼采用悬臂式中单翼，采用高强度铝合金，扰流片、襟翼整流罩、翼－身连接处整流包皮都使用复合材料。

前缘缝翼分为3段，后缘有3块富勒襟翼，翼根前缘处有一块克鲁格襟翼。

发动机吊舱后侧的全速副翼在襟翼打开时向下偏转9°，起飞时最大升力系数2.2，着陆时2.65，横侧滚转*纵靠内侧低速副翼和外侧扰流片完成。

尾翼采用全金属悬臂结构。

垂尾前、后缘和顶部整流罩、方向舵、平尾前缘和升降舵用复合材料制造。

可以说空客A300就是现今已经服役的客机中采用先进的符合材料最多的客机，这点对于商飞继续研制运十客机有很大的借鉴。

叶飞很清楚民航客机的主流将是宽体和节油设计。

返回燕京的叶飞并没有马上和空客的代表见面，因为空客的代表到商飞的工厂所在地长安参观了，这事空客方面的要求，他们说必须确认商飞的能力之后才会和商飞开始谈判。

这一点比麦道公司就强多了，这才是商业合作的常态，对方总要弄清楚合作方的能力才会开始合作谈判，像麦道这样根本就不去确认的事情只能说明麦道公司从一开始就没有把双方的合作看成是一项商业行为。